le beret
Les parachutistes de France

Le port du béret amarante remonte à l'été 1944 pour les bataillons SAS. Il leur fut offert par le roi Georges VI en récompense de leur bravoure. Auparavant les SAS portaient le béret noir des blindés britanniques. Le béret amarante fut porté par les 2e et 3e RCP (SAS) lors du défilé du 11 novembre 1944. A l'issue de la Seconde Guerre mondiale, seules les unités issues des SAS furent autorisées à le conserver jusqu'à la fin de la guerre d'Indochine.

Il fut ensuite décidé en 1956-1957 que les parachutistes métropolitains en seraient dotés. Seul l'insigne de béret permettant de différencier l'arme d'appartenance, les coloniaux ajoutèrent ainsi l'ancre d'or à l'insigne parachutiste. La couleur amarante est devenue rouge, mais la puissance de son symbole reste intacte. Lire la suite...

 

C'est en France, pour la première fois dans l'histoire du parachutisme militaire, que naquit l'idée de faire « descendre » derrière l'ennemi des soldats munis de vivres et d'explosifs. En effet, au mois de septembre 1918, le commandant Evrard fit valoir cette idée à l'Etat-major français et obtint qu'une équipe de huit hommes soit entraînée pour effectuer une mission aéroportée dans les Ardennes.


L'équipement de saut était constitué du parachute à ouverture commandée, qu'utilisait le pilote d'avion comme moyen de sauvetage, et d'une combinaison de mécanicien. Chargée de vivres, d'explosifs et de moyens de transmission, cette équipe devait être parachutée clans la vallée de la Meuse pour y détruire une importante ligne de chemin de fer et des centrales électriques.


L'opération était prévue pour le mois d'octobre 1918, mais l'avance rapide des troupes alliées dans cette région ne permit pas la mission envisagée et, l'armistice intervenant le 11 novembre, l'initiative du commandant Evrard sombra dans l'oubli. Après cette Grande Guerre mondiale, mal nommée « La Der des Der », les tourments s'étant éloignés, la vie reprend dans la paix retrouvée. Les villes et les villages détruits sont reconstruits, des monuments dédiés au souvenir s'édifient... L'administration reprend ses droits et les tracasseries recommencent.


Les parachutes, que les pilotes utilisaient à la fin de cette guerre, n'avaient pas eu l'agrément officiel de l'administration militaire et le Service Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé), veilla à ce que cette « négligence » disparaisse. Après avoir défini les services attendus d'un tel appareil, le S.T.Aé s'engagea avec le constructeur, la Société Blanquier, dans des essais permettant d'en dégager les Caractéristiques.


Ces essais, effectués avec le maximum de soins et de sécurité, consistaient à vérifier les performances espérées, en larguant, d'un avion, un parachute lesté d'un mannequin de conformité physique équivalente à celle d'un homme. Ce mannequin était baptisé du nom de Sikky.


Le S.T.Aé n’autorisait aucun autre mode d'essai, mais la passion alliée à la fougue et à la ténacité d'un jeune sergent-mécanicien de l'armée de l'Air allait bouleverser cette belle ordonnance.


Après trois semaines de formation à la rigoureuse méthode de l'école des instructeurs parachutistes russes, les capitaines Durieu et Geille sont brevetés. Ce sont les deux seuls officiers français qui ont droit au port de l'insigne du brevet de parachutiste russe.

Le mois de mai 1935 s'achève et la mission française se prépare à quitter Moscou. Le capitaine Charley-Durieu, de l'armée de terre, venu pour s'informer, traduira dans son rapport l'efficacité opérationnelle de cette nouvelle spécialité militaire et insistera sur la nécessité de former rapidement des unités parachutistes.


Le capitaine Durieu, de l'armée de l'Air, n'envisage pas de persister dans ce genre de sport et regagne sa base, ce qui permet au capitaine Geille de rester le seul qui puisse maintenant former des parachutistes (ce qu'il espérait secrètement).


De retour à Paris le capitaine Geille obtient, après maintes difficultés, l'autorisation du ministère de l'Air d'envisager la création d'un centre de parachutisme, au bénéfice de l'aviation terrestre et navale,


pour former des instructeurs qui enseigneraient ensuite, à leurs camarades, l'art de se servir sans danger de ce moyen de sauvetage. Peu soutenu, clans cette tâche, par le chef d'état-major général de l'armée de l'Air, il lui fut notifié que le centre serait rattaché à l'école de pilotage d'Istres.

Convaincre les hautes autorités que cette base n'offrait pas toutes les conditions requises pour en faire une école de parachutisme fut peine perdue.

Motivé par des raisons économiques » ce choix fut maintenu et le capitaine Geille rechercha aux alentours d'Istres un terrain déjà aménagé qui puisse convenir. Il fit plusieurs propositions et le choix officiel se porta sur le terrain d'Avignon-Pujaut situé à une cinquantaine de kilomètres d'Istres.


Ce terrain placé au centre d'une cuvette entourée de collines rocheuses et abruptes comportait un hangar et un poste météorologique indispensable au calcul des points de lancement.


Les vents tourbillonnaient à l'intérieur de cette enclave dont le terrain était un rectangle, de six cents sur cinq cents mètres, entouré de vignes dont les échalas métalliques pouvaient être très dangereux lors d'atterrissages déportés au-delà de la zone de saut. Et, pour agrémenter le tout, une ligne électrique haute tension aboutissait à un transformateur érigé dans un angle du terrain.


Bien que le capitaine Geille ait insisté sur tous ces inconvénients, les hautes autorités ne revinrent pas sur leur décision et Avignon-Pujaut était destiné à devenir le berceau du parachutisme militaire français. Il fallait maintenant préciser ce que devait être cc centre de formation d'instructeurs parachutistes et pour cela : définir le « profil » du parachutiste pour permettre le recrutement des volontaires ; décrire ce que doit être l'instruction, car aucun manuel militaire n'est édité sur ce sujet ; prévoir ce que devrait être le rôle du parachutiste en cas de conflit ; mettre au point les moyens qui doivent être adaptés à la fonction ; envisager les armements individuels et collectifs; adapter les aides indispensables à l'efficacité d'une action opérationnelle, etc.


Ce travail préparatoire, préludant la parution d'un arrêté officialisant la création de l'école des parachutistes était d'un sédentarisme insupportable pour un homme d'action comme le capitaine Geille, mais qui mieux que lui aurait pu le faire. Cependant les difficultés surgissaient, sournoisement, notamment au sujet des parachutes que les autorités ne concevaient que comme moyen de sauvetage et ne comprenaient pas que ce qui est utile pour un pilote ne l'est pas pour un parachutiste dont le harnachement doit être conçu différemment.


Ceci était dû à la méconnaissance du rôle dévolu aux troupes aéroportées qui devaient utiliser le parachute comme un mode de «transport » plutôt qu'un moyen de sauvetage. Aucune société en France ne fabriquait ce genre de matériel et c'est avec beaucoup de conviction et de patience que le capitaine Geille fit admettre la nécessité d'acheter des parachutes anglais de marque Irvin.


Pour convaincre les plus obstinés, il fit appel, dès le mois d'août 1935, au sergent Fritz à qui il confia, le 1« septembre, une mission d'information auprès de la Société des Parachutes Irvin à Garches, où il fut rejoint quelques jours plus tard par le sous-lieutenant Lefebvre, officier mécanicien de l'armée de l'Air. Ces parachutes, pourtant homologués et utilisés dans d'autres pays, n'ont pas l'agrément du S.T.Aé et doivent subir une série d'essais avant qu'ils soient jugés conformes à nos exigences. A son arrivée à Garches, le sergent Fritz apprend que les essais sont suspendus suite à un incident d'ouverture. Il demande à voir le matériel défaillant et remarque une erreur dans la préparation du parachute, un élastique de rappel des pattelettes avait été croisé, ce qui en interdisait l'ouverture. L'enquête confirma le fait et les essais reprirent avec l'assistance du personnel de la Société des Parachutes Irvin.


 L'homologation a été prononcée après cette nouvelle série d'essais. Enfin, par un arrêté du ministère de l'Air en date du 12 septembre 1935, le général Denain décide de la création d'un «centre d'instruction de parachutisme destiné à la formation d'un cadre d'instructeurs et de moniteurs chargés de l'instruction théorique et pratique du parachutisme tant au centre que clans les unités».


Malgré l'acharnement du capitaine Geille, qui assure le commandement de ce centre, tout n'est pas réglé quand les premiers volontaires arrivent à Istres au début du mois d'octobre 1935. Le premier stage comprend trois officiers et dix sous-officiers, tous de l'armée de l'Air. La tour de saut, installée dans la cour d'honneur de la base d'Istres, présente quelques anomalies, les vitesses de descente étaient des plus fantaisistes, la coupole du parachute maintenue ouverte par une couronne ne se gonflait pas et la piste de réception au sol était trop exiguë et le Sikky d'essai tombait juste à la limite ou même en dehors.


Aidé de l'officier mécanicien Lefebvre, le capitaine Geille remédie aux mouvements mécaniques de la tour, mais toutes ses interventions pour faire modifier l'aire d'atterrissage restent sans effet. L'accident du sergent-chef Nuhm, qui se fractura une jambe en prenant contact avec le sol en dehors de la zone de réception au pied de la tour, confirme les craintes du capitaine Geille qui obtint enfin l'amélioration souhaitée.

Faute de moyens adaptés à la situation présente qui retardent le programme projeté, l'entraînement physique est poussé au maximum et les séances d'initiation au pliage des parachutes se multiplient. La réfection de la zone de réception étant terminée, les sauts à la tour reprennent et à la fin du mois d'octobre l'entraînement au sol est achevé.


Le déplacement vers Pujaut s'organise. Le centre d'instruction de parachutisme ne possédant pas de cantonnement, c'est à la caserne du Génie, boulevard Saint-Roch à Avignon, que seront accueillis et logés les stagiaires, où ils arrivent au début du mois de novembre. Deux autocars Berliet sont mis à leur disposition pour les déplacements à Pujaut. Le ministère de l'Air affecte un Lioré 20 (bimoteur, bombardier de nuit), pour les sauts d'avion. Cet avion, non adapté au parachutisme, ne dispose que de deux places très exiguës au niveau de la porte et doit être modifié pour permettre les sauts à l'arraché. Pour cela il est nécessaire d'adjoindre, presque à l'extrémité de chaque plan inférieur de l'avion, un genre de balcon où prendront place les parachutistes.


Avec le Lioré 20 le capitaine dispose de son propre avion, un Potez 25 T.O.E., pour les sauts qui doivent être effectués dans des conditions particulières, correspondant beaucoup plus à une instruction de sauvetage pour le pilote ou le personnel spécialiste à bord d'avion que pour des parachutistes dont les conditions opérationnelles sont une mise à disposition en quantité suffisante sur une surface préalablement établie.


On en était aux balbutiements de cette nouvelle spécialité militaire dont les perspectives d'avenir, encore mal perçues par les autorités militaires, ne bénéficiaient pas de tout le soutien en moyens nécessaires et indispensables aux troupes aéroportées, comme c'était le cas en Russie et nouvellement en Allemagne